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„Der heutige S-Bahnhof „Olympiastadion“ im Stadtteil Westend des Stadtbezirks Charlottenburg-Willmersdorf
im westlichen Berlin wird derzeit (01.2018) von den Berliner S-Bahnlinien S3 (Erkner-Spandau) und S9 (Flughafen Schönefeld – Spandau) bedient.
Er ist mit 5 Bahnsteigen und 10 Gleisen die leistungsfähigste Anbindung des Berliner Olympiageländes (ehemals Reichssportfeld) mit Olympiastadion, Maifeld und Waldbühne an den öffentlichen Nahverkehr.
Anders als es der Name vermuten lässt, ist der Bahnhof wesentlich älter als 80 Jahre, verdankt seine Existenz aber trotzdem den Olympischen Spielen.
Bereits 1916 sollte in Berlin die Sommer-Olympiade stattfinden, was durch den 1. Weltkrieg bekanntlich verhindert wurde.
Unter anderem in Vorbereitung dieser Olympiade und zur besseren Anbindung der westlichen Regionen ans Berliner Bahnnetz begann die Königlich-Preußische Eisenbahn 1907 mit dem Bau der sogenannten Spandauer Vorortbahn, die die damals noch selbstständigen Städte Spandau und Charlottenburg miteinander und mit Berlin verbinden sollte.
Für die 1909 auf dem heutigen Olympiagelände erbaute Rennbahn Grunewald wurde ein großer sogenannter „Veranstaltungsbahnhof“ mit 5 Bahnsteigen und 8 Gleisen errichtet und unter dem Namen „Rennbahn“ am 25.5.1909 in Anwesenheit von Kaiser Wilhelm II. (1859-1941 / reg. 1888-1918) und seiner Frau, Kaiserin Auguste Viktoria (1858-1921) feierlich eröffnet.
Der Zugverkehr erfolgte damals mit dampfbetriebenen Personenzügen.
Nach dem Ende des 1. Weltkriegs und der Auflösung der Königlich-Preußischen Eisenbahn gingen Vorortbahn und Bahnhöfe in die Zuständigkeit der neugegründeten Deutschen Reichsbahn über.
Mit der Bildung von Groß-Berlin und der Eingemeindung der bis dahin in der Provinz Brandenburg liegenden Städte und Gemeinden gehörte Charlottenburg-Westend ab 1920 zum Berliner Stadtgebiet.
Die Deutsche Reichsbahn beschloss ein umfangreiches Elektrifizierungsprogamm für die Berliner Stadtbahn, die Ringbahn und die Vorortbahnen.
1928 wurde die Spandauer Vorortbahn elektrifiziert. Seit dem 1.12.1930 wurde für das elektrische Berliner Bahnnahverkehrsnetz der Begriff „Berliner S-Bahn“ eingeführt. Wenige Monate zuvor war der Bahnhof in „Stadion-Rennbahn Grunewald“ umbenannt worden.
Mit Vergabe der Olympischen Sommerspiele 1936 nach Berlin war ein umfangreicher Ausbau des Nahverkehrs nötig. Das war damals nicht anders als bei heutigen Olympiaden.
Für die seit 1933 das Deutsche Reich regierenden Nationalsozialisten war die Olympiade ein ausgewöhnliches Prestige- und Propagandaunternehmen.
Für die Bewältigung der zu erwartenden Besuchermassen auf dem Reichssportfeld wurde der Bahnhof Rennbahn 1935 in Bahnhof Reichssportfeld umbenannt und mit enormen finanziellem, materiellem und personellem Aufwand umfassend modernisiert und erweitert.
Die Zahl der Bahnsteige wurde auf 6, die Zahl der Gleise auf 12 erhöht, wobei 1 Bahnsteig mit 2 Gleisen als Durchgangsbahnsteig Richtung Spandau/Berlin fungierte. Die anderen Bahnsteige dienen als Kopfbahnhof für den Zugverkehr bei Großveranstaltungen. Damit konnte ein Fahrgastaufkommen von 48.000 Personen pro Stunde realisiert werden.
Die Umbauten wurden nach Plänen des Architekten Fritz Hane errichtet, der für viele Bahnbauten der damaligen Zeit in Berlin verantwortlich zeichnet.
Das alte Empfangsgebäude im Westen an der heutigen Flatowallee wurde abgerissen und durch ein neues hallenartiges Gebäude ersetzt, das auch den Zugang zum Vorortbahn-Bahnsteig bildet.
Um den möglichst schnellen Zu-/Abgang zu den Sonderzugbahnsteigen zu gewährleisten, wurden große Treppen angelegt, die zur Straße hin durch steinerne, mit Gittern verschließbare Tore angeschlossen sind.
Da das natürlich für die Menschenmassen nicht reichte, wurde auch am östlichen Bahnhofsende ein Zugang erbaut, der zur Trakehner Allee führt.
Von beiden Bahnhofseingängen sind es jeweils nur wenige Minuten zum Haupteingang des Olympiageländes.
Scheinbar haben die nationalsozialistischen Verkehrsplaner alles richtig gemacht. Ihr Verkehrskonzept für Großveranstaltungen hat während der Olympiade 1936 und den Großveranstaltungen danach funktioniert und funktioniert bis heute.
Im 2. Weltkrieg kam es durch die alliierten Luftangriffe auf Berlin und die dadurch verursachten Schäden immer wieder zu Verkehrseinschränkungen auf der Spandauer Vorortbahn. Während der Schlacht um Berlin wurde der S-Bahnverkehr auf der Strecke am 27.4.1945 schließlich komplett eingestellt.
Der Bahnhof überstand die Kämpfe relativ unbeschadet. Am 9.6.1945 konnte die S-Bahn den Verkehr auf der Spandauer Vorortbahn wieder aufnehmen und den Bahnhof Reichssportfeld bedienen.
Trotz der Teilung Berlins in 4 Sektoren und der späteren Gründung von BRD und DDR 1949 blieb das Gesamtberliner Bahnnetz auf alliierten Beschluss in der Zuständigkeit der Deutschen Reichsbahn. Das führte zu dem Paradoxum, dass auch der West-Berliner Eisenbahnverkehr von der Staatseisenbahn der DDR durchgeführt wurde. Dazu zählte auch der S-Bahnbetrieb.
1960 erhielt der Bahnhof seinen heutigen Namen „Olympiastadion“.
Mit dem Mauerbau vom 13.8.1961 verschärfte sich die Situation. Der West-Berliner Senat rief zum Boykott der S-Bahn auf, die Fahrgastzahlen brachen ein. Trotzdem bediente die Reichsbahn aus politischen Gründen weiterhin das defizitäre West-Berliner S-Bahnnetz.
Auch für Veranstaltungen im Olympiastadion stellte die Reichsbahn S-Bahnsonderzüge zur Verfügung.
Das vorläufige Ende der Spandauer Vorortbahn mit ihren Bahnhöfen kam 1980 nach dem Streik der West-Berliner Reichsbahnangestellten. Am 19.9.1980 stellte die Reichsbahn den Betrieb auf der Spandauer Vorortbahn und legte den Bahnhof Olympiastadion still.
1984 übergab die Deutsche Reichsbahn der DDR die Betriebsrechte für das West-Berliner S-Bahnnetz an die Berliner Verkehrsbetriebe. Zwar plante der West-Berliner Senat die Wiederaufnahme des Bahnverkehrs auf der Spandauer Vorortbahn und Wiedereröffnung der Bahnhöfe, aber realisiert wurde das Vorhaben erst nach der Wiedervereinigung.
Die Arbeiten waren umfangreich. Sämtliche Bahnsteige und der Übergang zur Trakehner Allee wurden abgerissen und neu gebaut, die Anzahl der Sonderbahnsteige um einen Bahnsteig mit 2 Gleisen verringert.
Anfang 1998 gingen der Vorortbahnsteig und 1 Sonderbahnsteig in Betrieb, die anderen Sonderbahnsteige folgten bis Mitte 1999.
Der Bahnhof hat nun wieder eine Kapazität von 40.000 Fahrgästen pro Stunde.
Der Vorortbahnsteig ist teilweise mit der alten Dachkonstruktion und neuem Holzdach überdacht. Auf dem Bahnsteig gibt es auch ein modern-hässliches Edelstahl-Zugabfertigungsgebäude, das aber bloß bei Großveranstaltung besetzt ist.
Die Sonderbahnsteige sind nicht überdacht.
Die Fahrkartenschalter in der Empfangshalle sind natürlich geschlossen. Der Bahnhof verfügt über einen barrierefreien Zugang.
Fazit: Wie bei allen Berliner S-Bahnhöfen gilt auch hier: gut dass es ihn noch/wieder gibt.
Und ein schönes Beispiel dafür, wie eine über 80 Jahre alte Verkehrsplanung bis heute funktioniert.
...”weniger
